Vol. 11. N° 1
Enero - Junio del 2022
ISSN Edición Online: 2617-0639
https://doi.org/10.47796/ves.v11i1.608
Artículo Original
Nivel de ruido durante el estado de emergencia por covid-19 en
la avenida Brasil, Lima – Perú.
Noise level during covid-19
state of emergency in avenida Brasil, Lima – Peru
Ruben Gilberto Rodríguez
Flores [1]
Recibido: 29/03/2022
Aceptado: 20/05/2022
RESUMEN
Después de que la Organización Mundial de la
Salud estableciera la condición de pandemia por el COVID-19, los distintos
países establecieron diversas restricciones para hacer frente a la enfermedad,
en ese contexto el gobierno del Perú emitió la Declaratoria del Estado de
Emergencia Sanitaria así como la regulación de las condiciones de
Inmovilización Social Obligatoria que restringía el desarrollo de diversas
actividades comerciales, el objetivo del estudio fue analizar y evaluar los efectos
de las medidas restrictivas sobre el flujo vehicular y los niveles de ruido en
la Avenida Brasil, una de las más importantes vías en la ciudad de Lima. El
estudio tuvo una duración de cinco meses y su inicio coincidió con el comienzo
de la primera inmovilización social, durante este periodo los niveles de ruido
equivalente no sobrepasaron los Estándares de Calidad Ambiental (ECAs) tanto
diurno (70 dBA) como nocturno (60 dBA), estableciéndose un Leq-diurno de 66,2 ±
3,7 dBA y un Leq-nocturno de 57,9 ± 1,6 dBA, Al final del periodo el nivel de
ruido logra sobrepasar los ECAs registrando un Leq-diurno de 71,6 dBA y un
Leq-nocturno de 63,5 dBA, por su parte el flujo vehicular en hora punta
(07:00-08:00 h) se redujo hasta los 495 v/h en el primer día de inmovilización
para terminar registrando 655 v/h al final del estudio.
Palabras Clave:
Leq, flujo vehicular, COVID-19, inmovilización social
ABSTRACT
Considering what
is pertinent to the fact that the allocation of credits is the main After the
World Health Organization established the condition of pandemic by COVID-19,
the different countries established various restrictions to deal with the
disease, in this context the government of Peru issued the Declaration of the
State of Sanitary Emergency as well as the regulation of the conditions of
Compulsory Social Immobilization that restricted the development of various
commercial activities, the objective of the study was to analyze and evaluate
the effects of the restrictive measures on vehicular flow and noise levels on
Avenida Brasil, one of the most important roads in the city of Lima. The study
lasted five months and its beginning coincided with the beginning of the first
social immobilization, during this period the equivalent noise levels did not exceed
the Environmental Quality Standards (ECAs) both during the day (70 dBA) and at
night (60 dBA), establishing a Leq-daytime of 66.2 ± 3.7 dBA and a
Leq-nighttime of 57.9 ± 1.6 dBA. At the end of the period, the noise level
manages to exceed the ECAs, registering a Leq-daytime of 71.6 dBA and a
Leq-nighttime Leq of 63.5 dBA, for its part, the vehicular flow at rush hour
(07:00-08:00 h) was reduced to 495 v/h on the first day of immobilization to
end up registering 655 v/h at the end of the study
Keywords: Leq,
vehicle flow, COVID-19, social immobility.
INTRODUCCIÓN
La propagación mundial del nuevo
coronavirus, SARS-CoV-2, desde el 2019 ha provocado que millones de personas
hayan adquirido la enfermedad llamada COVID-19, la cual fue considerada como
pandemia por la Organización Mundial de la salud (OMS) desde el 11 de marzo de
2020 (WHO, 2020), su rápida propagación ha llevado a la mayoría de los
gobiernos a implementar leyes o recomendaciones sobre distanciamiento social
que restringían algunas de las actividades humanas, tal es el caso de cierre de
fronteras, restricciones en la movilización de mercancías y personas u otras,
las cuales varían considerablemente entre países y muchos gobiernos han
introducido una respuesta dinámica para el control de su propagación (Chinazzi
et al., 2020; Fang, Hanming, Wangb, Long & Yangc, 2020; Kraemer et al.,
2020; Tian et al., 2020).
Muchas de las medidas de distanciamiento
social adoptadas por la mayoría de gobiernos han provocado que los niveles de
ruido disminuyan significativamente en la mayoría de países, esta disminución
es debido al menor uso del transporte público y privado durante el
confinamiento adoptado (Zambrano-Monserrate et al., 2020).
Pocos estudios han informado del impacto
de las restricciones impuestas sobre emisiones de ruido, por ejemplo, en China
e Italia se ha estudiado la reducción del ruido por la disminución del tráfico
en zonas urbanas y generado principalmente por los sistemas de transporte local
permitiendo evaluar el impacto de las restricciones (Xiao et al., 2020), en la
ciudad de Estocolmo (Suecia), ha permitido evaluar el impacto por las
restricciones impuestas por el gobierno sueco (Andersen et al., 2020),
estableciéndose que (i) la propagación del virus en sí tuvo un impacto en la
actividad humana en el centro de la ciudad, y (ii) las recomendaciones y
restricciones impuestas por las autoridades contribuyó además a un efecto
significativo en estas actividades, incluyendo las emisiones de ruido
relacionadas con el transporte (Rumpler & Venkataraman, 2020).
El ruido ambiental es una de las
principales fuentes de malestar para la población y el medio ambiente,
provocando problemas de salud y alteración de las condiciones naturales de los
ecosistemas (Zambrano-Monserrate & Ruano, 2019) (Yang & Kang, 2005), el
ruido producido por el tráfico se ha convertido en un problema ambiental
importante que afecta a los residentes urbanos, e incide de forma principal en
su calidad de vida (Osejos Merino, 2015). En el caso de las grandes ciudades
este ruido es una consecuencia directa no deseada de las propias actividades
que se desarrollan en la misma, como sucede en la ciudad de Lima, en donde
tanto las fuentes de área, fijas y móviles generan mucho ruido en la mañana más
que en la tarde y noche (Valverde
& Huarote, 2018).
En la ciudad de Lima se han realizado
pocos estudios respecto a los niveles de ruido, ante esto, la Dirección de
Evaluación del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) ha
efectuado en Lima Metropolitana dos campañas de mediciones de ruido ambiental,
el primero en el año 2013 (octubre a diciembre) y el segundo en mayo del 2015.
En ambas actividades, se midió el nivel de ruido en un total de 250 puntos,
distribuidos en los 49 distritos. Las mediciones se realizaron durante 60
minutos para cada punto de monitoreo en el horario diurno, los horarios de
medición fueron establecidos según las horas de mayor tráfico vehicular. El
último estudio concluye que el 90,21% excede el respectivo estándar de calidad
ambiental del ruido diurno y que en los puntos críticos los niveles de ruido se
encontraban entre los 80 y 85 dBA (OEFA, 2016).
En el Perú la normativa ambiental del
Ministerio del Ambiente ha establecido los estándares de calidad ambiental para
ruido ambiental según zonas de interés (D.S. N° 085-2003-PCM), esto se puede
apreciar
en la Tabla 1.
|
Tabla 1 Estándares de calidad
ambiental para el Ruido Ambiental, Perú. |
||||
|
Zona |
|
Valores expresados en LAeq,T (dBA) |
||
|
|
Horario diurno |
|
Horario nocturno |
|
|
|
(07:01 am – 10:00 pm) |
|
(10:01 pm – 07:00 am) |
|
|
Zona de
protección especial |
|
50 |
|
40 |
|
Zona residencial |
|
60 |
|
50 |
|
Zona comercial |
|
70 |
|
60 |
|
Zona industrial |
|
80 |
|
70 |
|
Fuente:
Datos tomados de Decreto Supremo N° 085-2003-PCM(El Peruano, 2020). |
||||
En marzo del 2020, en el Perú
se estableció el Estado de Emergencia Sanitaria para el control del avance de
la pandemia por COVID-19 el cual fue regulado mediante el Decreto Supremo N°
008-2020-SA (del 11 de marzo del 2020) (El Peruano, 2020)., seguidamente se
emitió la norma que establecía las condiciones de Inmovilización Social
Obligatoria de las personas y de la suspensión de diversas actividades no
esenciales, en ese sentido este estudio tuvo por finalidad analizar y evaluar
los efectos de las medidas restrictivas sobre el flujo vehicular y los niveles
de ruido de la Avenida Brasil en la ciudad de Lima (Perú). El estudio tuvo una
duración de cinco meses y su inicio coincidió con el comienzo de la primera
inmovilización social, durante todo este periodo se realizaron 8 monitoreos del
Nivel de Presión Sonoro (NPS), así como el registro del flujo vehicular en tres
distintos horarios.
La Avenida Brasil es
considerada una vía arterial por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML,
2001), es de ocho carriles, cuatro de los cuales se orientan de NE a SO y los
otros cuatro en sentido contrario, además los cuatro carriles centrales son de
uso exclusivo para vehículos del transporte público, además se caracteriza por
presentar una moderada actividad comercial (un policlínico, un centro
comercial, un supermercado, un minimarket y restaurantes) así como de
edificaciones de uso residencial (ver figura 1).
|
Figura
1 Características de la vía y tipo de edificación
predominante en la Avenida Brasil. |
|
|
|
|
|
Nota. La figura
muestra los carriles donde transitan los vehículos. Fuente: Elaboración
propia. |
|
El monitoreo del ruido y del
flujo vehicular se realizó en un punto ubicado en la vía peatonal de la cuadra
14 de la Avenida Brasil con coordenadas UTM 18L 02765708664494, la que fue
determinada mediante un GPS de la marca GARMIN, modelo 62s. Para el registro
del Nivel de Presión Sonoro (NPS) se utilizó un sonómetro clase 1, modelo BSWA,
con características integradoras y de registro del ruido cada segundo, las
mediciones se han realizado a una altura de 1,5 m y a más de 3 m de distancia
de obstáculos según lo establecido en el Protocolo Nacional de Monitoreo de
Ruido Ambiental (MINAM, 2013) tanto en horario diurno como en horario nocturno
según lo señalado en el Decreto Supremo de la Presidencia del Consejo de
Ministros (PCM) N° 085-2003-PCM.
Por otro lado, durante el
periodo de estudio se han emitido diversas disposiciones legales, especialmente
por la PCM, que establecieron las restricciones de seis Inmovilizaciones
Sociales Obligatorias y la reanudación de las actividades comerciales e
industriales en tres fases, las cuales están indicadas en las Tablas 2 y 3
respectivamente.
|
Tabla. 2 Cronología de
las seis inmovilizaciones sociales obligatorias. |
||||||
|
Fecha
de inicio |
|
Inmovilización Social Obligatoria (ISO) |
||||
|
|
Denominación |
|
Horario (h) |
|
Horas |
|
|
18/03/20 |
|
Inmov-1 |
|
de 20:00 a 5:00 (*) |
|
9 |
|
30/03/20 |
|
Inmov-2 |
|
de 18:00 a 5:00 (*) |
|
11 |
|
10/04/20 |
|
Inmov-3 |
|
de 18:00 a 4:00 (*) |
|
10 |
|
10/05/20 |
|
Inmov-4 |
|
de 20:00 a 4:00 (*) |
|
8 |
|
23/05/20 |
|
Inmov-5 |
|
de 21:00 a 4:00 (*) |
|
7 |
|
26/06/20 |
|
Inmov-6 |
|
de 22:00 a 4:00 (*) |
|
6 |
|
(*) del día
siguiente |
|
|
|
|
||
|
Fuente: Datos tomados de Normas COVID-19 del
diario oficial El Peruano (El Peruano, 2020). |
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|
Tabla 3 Cronología de
las tres Fases de Reanudación de Actividades. |
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|
Fecha de inicio |
|
Reanudación de actividades |
||
|
|
Fase |
|
Actividades autorizadas |
|
|
04/05/20 |
|
Fase 1 |
|
Gran minería, Pesca industrial, Proyectos del sector transporte,
sector Industria, servicios de restaurantes por delivery, mantenimiento de
edificaciones, comercio de bienes para el hogar |
|
04/06/20 |
|
Fase 2l |
|
Mediana y pequeña minería, industria de bebidas y afines, venta y
mantenimiento de vehículos, servicios profesionales, científicos y técnicos |
|
01/07/20 |
|
Fase 3 |
|
Actividades restantes del sector minería y construcción, tiendas con
aforo al 50%, restaurantes con aforo al 40%, otras actividades empresariales
al 50% de aforo |
|
Fuente: Datos tomados de Normas
COVID-19 del diario oficial El Peruano (El Peruano, 2020). |
||||
Se
han realizado ocho monitoreos del NPS, los cinco primeros dentro de las dos
primeras semanas de iniciado el Estado de Emergencia, durante este periodo
estaba vigente las restricciones de la primera inmovilización social (Inmov-1),
el sexto monitoreo se realizó durante semana 13 del inicio del Estado de
Emergencia y bajo las restricciones de la tercera inmovilización social
(Inmov-3), finalmente, los dos últimos monitoreos fueron durante la semana 16 y
bajo la influencia de la sexta inmovilización social (Inmov-6) (ver tabla 4).
|
Tabla
4 Fecha
de monitoreo y vigencia de Inmovilización Social Obligatoria (ISO). |
||||||||
|
Monitoreo |
|
Fecha |
|
Transcurso de la inmovilización social |
||||
|
|
|
Días |
|
semana |
|
Tipo |
||
|
1 |
|
18-mar |
|
1 |
|
1 |
|
Inmov-1 |
|
2 |
|
19-mar |
|
2 |
|
1 |
|
Inmov-1 |
|
3 |
|
21-mar |
|
4 |
|
1 |
|
Inmov-1 |
|
4 |
|
23-mar |
|
6 |
|
2 |
|
Inmov-1 |
|
5 |
|
27-mar |
|
10 |
|
2 |
|
Inmov-1 |
|
6 |
|
11-jun |
|
86 |
|
13 |
|
Inmov-3 |
|
7 |
|
30-jun |
|
105 |
|
16 |
|
Inmov-6 |
|
8 |
|
02-jul |
|
107 |
|
16 |
|
Inmov-6 |
Finalmente, durante los días de monitoreo del NPS también
se registraron los flujos vehiculares haciendo uso de un contómetro, que
permitió el registro de los distintos tipos de vehículos que circulan en la vía
y en tres diferentes horarios: T-1: horario punta (T-1; 07:00-8:00 h); horario
tarde (T-2; 12:00-13:00 h) y horario noche (T-3; 22:00-23:00 h).
RESULTADOS
Y DISCUSIÓN
3.1 Niveles de ruido durante las restricciones de inmovilización
social
Los
niveles de ruido que se tuvieron durante el horario diurno (07:01 – 22:00 h) y
nocturno (22:01 – 07:00 h), han estado bajo las condiciones de Inmovilización
Social Obligatoria, principalmente el del horario nocturno. El Nivel de Presión
Sonoro (NPS) durante el primer día de monitoreo (estando vigente la Inmov-1)
experimentaba un constante descenso pasadas las 3 p.m., mientras que para el
último día de monitoreo el descenso del NPS se iniciaba a partir de las 8 p.m.,
dos horas antes del inicio de la inmovilización social vigente (Inmov-6) (ver
figura 2).
|
Figura 2 Comportamiento
del NPS en la Avenida Brasil. |
|
|
|
|
|
(a) |
(b) |
|
Nota. La figura
muestra el comportamiento del NPS en la Avenida Brasil el primer día (a)
y último día (b) de inmovilización
social obligatoria (Fuente: Elaboración propia). |
|
Los
niveles de ruido equivalentes (Leq) determinados a partir del NPS tanto para el
horario diurno (Leq-d) como para el horario nocturno (Leq-n) no superan los
ECAs de 70 dBA y 60 dBA respectivamente, con excepción del último día del
estudio (a los 107 días de la primera inmovilización social) donde sobrepasan
ambos ECAs, esto último es similar a lo determinado por Ramírez en el estudio
realizado para la ciudad de Iquitos (Ramirez Lozano, 2012). En la figura 3 se
puede observar el incremento constante de ambos Leqs desde la primera
inmovilización (Inmov-1) hasta la última (Inmov-6) junto a la suspensión de
casi la totalidad de las actividades no esenciales en el país.
Los
Leqs obtenidos del NPS tanto para el horario diurno como en horario nocturno
presentan distintos grados de dispersion, siendo mayor la dispersion el del
Leq-d (figura 4).
El
Leq-d presenta una mayor desviacion que el Leq-n, alcanzandose una diferencia
entre las medias logaritmicas de 8,8 dBA, tal como se indica en la tabla 5.
|
Figura 3 Comportamiento del ruido diurno (Leq-d) y nocturno (Leq-n) en la
Avenida Brasil. |
|
|
|
Nota. La figura muestra el comportamiento del Leq-d y Leq-n en la
Avenida Brasil durante el Estado de Emergencia Sanitaria. (Fuente:
Elaboración propia). |
|
Figura 4 Distribución de
los diversos Leqs (diurno y nocturno) |
|
|
|
Nota. La figura muestra la distribución de los diversos Leqs (diurno
y nocturno) con respecto a los ECAs (Fuente: Elaboración propia). |
|
Tabla 5 Diferencia
entre la media logarítmica del Leq-d y Leq-n en la Avenida Brasil, Perú. |
|||||
|
Horario |
|
Leq (dBA) |
|||
|
|
Media logarítmica |
|
Desviación estándar |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Diurno |
|
67.4 |
|
3.5 |
|
|
Nocturno |
|
58.6 |
|
2.5 |
|
|
Diferencia |
|
8.8 |
|
|
|
Durante el
periodo de estudio, los distintos Leq-d han sufrido una reducción de 5,1 ±1,1
dBA con respecto al registrado por Rodríguez en el 2017 (76,6 dBA) para el
mismo punto de monitoreo (Rodríguez Flores, 2018), dicha reducción se debería a
la reducción del tráfico como también lo indica Busa et al. en su estudio de la
contaminación sonora de la ciudad de Dublín en el año 2020 durante la expansión
de la pandemia por COVID-19 (Basu et al., 2021). La recuperación de la
intensidad de ruido se ha estado manifestando con el pasar del tiempo y con la
reducción de las horas de inmovilización social, permitiendo el incremento del
Leq, tal como se indica en la tabla 6, esto es coincidente con lo que también
señala Núñez en su estudio de influencia de contaminación acústica en el
distrito de San Juan de Miraflores (Nuñez, 2015).
|
Tabla 6 Evolución del
Leq diurno bajo las variaciones de inmovilización y reanudación de
actividades respecto a la condición habitual de la zona. |
||||||
|
Fecha |
|
Leq (dBA) |
|
Condición en la zona |
|
Referencia |
|
18-mar-20 |
|
64,1 |
|
Inmov - 1 |
|
|
|
19-mar-20 |
|
63,4 |
|
Inmov - 1 |
|
|
|
21-mar-20 |
|
64,7 |
|
Inmov - 1 |
|
|
|
23-mar-20 |
|
62,5 |
|
Inmov - 1 |
|
|
|
27-mar-20 |
|
63,5 |
|
Inmov - 1 |
|
|
|
11-jun-20 |
|
69,1 |
|
Inmov-3 + Reanudación de actividades de
Fases 1 y 2 |
|
|
|
30-jun-20 |
|
69,9 |
|
Inmov-6 + Reanudación de actividades de
Fases 1 y 2 |
|
|
|
02-jul-20 |
|
71,6 |
|
Inmov-6 + Reanudación de actividades de
Fases 1, 2 y 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
02-ago-17 |
|
76,6 |
|
Horario normal (07:00 - 11:30 h) |
|
Rodríguez, R.
(2018) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Niveles de ruido y flujo vehicular
Durante
el periodo del estudio el comportamiento del Leq horario y del flujo vehicular
para tres horarios distintos en el día han sido de la siguiente manera:
Hora punta (07:00 – 08:00 h): Todos los
Leqs superaron el ECA diurno de 70 dBA a pesar de estar bajo la condición de
Inmovilización Social Obligatoria, por su parte el flujo vehicular se vio
incrementado constantemente hasta alcanzar los 655 v/h (ver figura 5).
Hora
tarde (12:00 – 13:00 h): Los distintos Leqs superaron el ECA diurno de 70 dBA,
por su parte el flujo vehicular se vio incrementado hasta alcanzar los 491 v/h
(ver figura 6).
Hora noche (22:00 – 23:00 h): Todos los
Leqs superaron el ECA nocturno de 60 dBA a pesar que el flujo vehicular se
mantuvo por debajo de los 39 v/h (ver figura 7).
|
Figura 5 Efecto de las
tres condiciones de inmovilización y flujo vehicular sobre el Leq en hora
punta (07:00 – 08:00 h) en la Av. Brasil, Perú. |
|
|
|
Figura 6 Efecto de las tres condiciones de
inmovilización y flujo vehicular sobre el Leq en hora tarde (12:00 – 13:00 h)
en la Av. Brasil, Perú. |
|
|
|
Figura 7 Efecto de las tres condiciones de
inmovilización y flujo vehicular sobre el Leq en hora noche (22:00 – 23:00 h)
en la Av. Brasil, Perú. |
|
|
La
correlación y regresión entre el tráfico vehicular y el Leq horario se muestra
en la tabla 7, de los resultados obtenidos se puede indicar que con un 5% de
significancia existe evidencia estadística para afirmar que el Leq horario y el
flujo vehicular no se correlacionan (pvalue > 0,05). Por otro
lado, cuando se plantea la relación lineal de las variables en cada uno de los
tres horarios, estos no presentan una regresión lineal significativa.
|
Tabla 7 Correlación
estadística entre el flujo horario de vehículos y el Leq horario |
||||||
|
Horario |
|
Correlación |
|
Regresión lineal |
||
|
|
Coeficiente (Rho Spearman) |
|
p value |
|
(R2) |
|
|
07 - 08 h |
|
0,313 |
|
0,45 |
|
0,333 |
|
12 - 13 h |
|
0,383 |
|
0,349 |
|
0,232 |
|
22 - 23 h |
|
0,512 |
|
0,194 |
|
0,308 |
|
Nota. Obtenidos de la aplicación del SPSS v26. |
||||||
El
incremento en el valor del Leq al final del periodo de estudio, especialmente
en el horario punta, se estaría debiendo de alguna manera al incremento del
tráfico vehicular motorizado terrestre tal como lo señala también Rosales que
ocurre para la localidad de Santa Clara – Ate, (Rosales, 2017) y Vargas para el
distrito de Santiago de Surco (Vargas Ortíz, 2014), en sus respectivas tesis sobre ruido
ambiental urbano de estos dos distritos de Lima Metropolitana.
Finalmente, el
flujo vehicular que se tuvo en la Avenida Brasil aun no alcanza el valor
registrado antes de la pandemia y que fue indicado por Rodríguez en el 2017, el
cual era de 845 v/h (Rodríguez Flores, 2018), la disminución de la movilidad
vehicular ha sido de hasta el 46,7%, valor inferior al registrado por Saladié
et al en la ciudad de Tarragona (provincia de España) durante marzo y abril del
2020 donde se tuvo hasta un 62,9% lo que representó un efecto positivo en la
seguridad vial de la ciudad (Saladié et al., 2020).
CONCLUSIONES
Durante el periodo de estudio se han
registrado seis distintas inmovilizaciones sociales obligatorias y el reinicio
de diversas actividades comerciales e industriales, conforme transcurrían los
días se ha registrado un constante incremento del flujo de vehículos en la vía,
llegando a alcanzar los 655 v/h en el horario punta mientras que en el horario
de noche se alcanzó un máximo de 39 v/h.
Los niveles de ruido equivalente en casi
todo el periodo para esta zona considerada como comercial no sobrepasaron los
estándares de calidad ambiental del ruido diurno y nocturno de 70 dBA y 60 dBA
respectivamente. Al final del periodo se obtuvo un Leq-d de 71,6 dBA y Leq-n de
63,5 dBA, ambos son superiores a los estándares (70 dBA y 60 dBA
respectivamente) como consecuencia de la relajación de las medidas restrictivas
implementadas para el control de la pandemia por COVID-19.
REFERENCIAS
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