Vol. 4, N° e575,
año 2022
ISSN – Online: 2708-3039
DOI:
https://doi.org/10.47796/ing.v4i0.614
Artículo
original
Ruido y tráfico
vehicular en las principales vías de la ciudad de Tacna durante la pandemia
COVID – 19
Noise
and vehicular traffic on the main roads of Tacna city during the COVID 19
pandemic
Williams Sergio Almanza Quispe[1]
https://orcid.org/
0000-0003-0812-7834
Richard Sabino Lazo Ramos[2]
https://orcid.org/
0000-0002-7878-7486
Anggela Graciela Navarro Barrio
de Mendoza[3]
https://orcid.org/
0000-0001-6227-3010
Dariela Mayling Oré Ramos[4]
https://orcid.org/
0000-0002-4381-5395
Pierina Fabiolla Arias Menéndez[5]
https://orcid.org/
0000-0002-6855-3766
María Laura Santana Flor[6]
https://orcid.org/
0000-0002-6855-3766
Recibido: 26/04/2022
Aceptado: 18/05/2022
Publicado: 05/06/2022
Resumen
El tráfico vehicular aumentó en gran parte
del mundo en los últimos tiempos y todo indica que seguirá agravándose,
constituyendo un peligro para la calidad de vida urbana. Los fuertes impactos
negativos, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos
multidisciplinarios para mantenerla bajo control mediante el diseño de
políticas y medidas apropiadas. Por ello se analizó el ruido generado en las
principales vías de la ciudad de Tacna, con la finalidad de conocer si bajo
restricciones de movilización debido a la situación sanitaria generada por la
COVID-19 que implementó el gobierno, se reducían los niveles de presión por la
disminución del tráfico vehicular. Para este propósito, se estableció por
conveniencia 67 puntos de muestreo en el horario diurno y 30 puntos para el
horario nocturno en diferentes vías de la ciudad de Tacna. Se empleó un
sonómetro integrador Tipo I, certificado por el Instituto Nacional de Calidad
(INACAL), que mide el nivel sonoro continuo equivalente (LAeq). Los valores
resultantes se contrastaron con los Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para
ruido (D.S. N.° 085-2003-PCM). No se encontró correlación significativa entre
el ruido con el tráfico vehicular y el tipo de zona en el horario diurno;
únicamente se encontró una correlación entre el ruido y el tipo de zona (Rho de
Spearman = 0,447 y p-valor= 0,013). Se concluye que los niveles de ruido en
tiempos de pandemia permanecieron en niveles similares a los periodos sin
pandemia, por lo que las restricciones vehiculares impuestas por el gobierno no
influyeron en la disminución del ruido a niveles adecuados, por el contrario,
superaron lo establecido por la normativa en la mayoría de zonas.
Palabras clave: Ruido; contaminación sonora; estándar de
calidad ambiental.
Abstract
Vehicular traffic
has increased in much of the world in recent times, and everything indicates
that it will continue to worsen, constituting a danger to the quality of urban
life. The strong negative impacts, both immediate and long-term, require
multidisciplinary efforts to keep it under control through the design of
appropriate policies and measures. For this reason, the noise generated in the
main roads of the city of Tacna was analyzed in order to know if under movement
restrictions due to the health situation generated by COVID-19 that the
government implemented, the pressure levels were reduced by the decrease in
vehicular traffic. For this purpose, 67 sampling points during daytime hours,
and 30 points for nighttime hours were established by convenience on different
roads in the city of Tacna. A Type I integrating sound level meter was used,
certified by the National Quality Institute (INACAL), which measures the
equivalent continuous sound level (LAeq). The resulting values were contrasted
with the Environmental Quality Standards (ECA) for noise (D.S. No. 085
-2003-PCM). No significant correlation was found between noise with vehicular
traffic and the type of area during daytime hours, only a correlation was found
between noise and type of area (Spearman's Rho = -0.447 and p-value= 0.013). It
is concluded that noise levels in times of pandemic remained at levels similar
to periods without the pandemic, so the vehicular restrictions imposed by the
government did not influence on the reduction of noise to adequate levels; on
the contrary, they exceeded what was established by the regulations in most
areas.
Keywords: Noise; noise
pollution; environmental quality standard.
1. Introducción
El crecimiento de la población mundial en
los últimos años ha causado un incremento de las actividades que se desarrollan
en los núcleos urbanos, ocasionando diferentes contaminaciones. Una de la más
importante es la contaminación sonora que es considerada por la mayoría de la
población de las grandes ciudades como un factor medioambiental muy importante
que incide de forma negativa en su calidad de vida.
La contaminación sonora es en muchos
casos causada por el tráfico vehicular que es un sistema complejo donde
intervienen entes biológicos y no biológicos (infraestructura y sistemas de
control). Su complejidad está relacionada esencialmente a su tamaño. En esa
dirección el tráfico vehicular estriba en la teoría de las tres fases del
tráfico que fue desarrollada por Boris Kerner entre 1996 y 2002. En ella se
presenta un enfoque para el fenómeno del colapso del tráfico, entendiéndose
como colapso a la repentina degradación de la libre circulación y el tráfico
que resulta en las autopistas congestionadas de las ciudades. Kerner describe
tres fases dividiendo en dos fases distintas el tráfico congestionado, flujo
sincronizado (FS), flujo libre (FL) y congestionamiento ampliado móvil (CAM)
(Teoría del tráfico Vehicular, 2014).
Comúnmente, en vías con alto tráfico
vehicular se asume que es la causante del ruido percibido, este contaminante es
causante de muchas enfermedades, por ello se considera que las secuelas del
ruido son tan devastadoras para el ser humano y tan variadas y numerosas las
fuentes que lo generan, que se trata de promover la conciencia sobre los
perjuicios que ocasiona el contaminante invisible cuando alcanza un nivel
superior a 70 dB, límite establecido por la Organización Mundial de la Salud
(OMS) (Gobierno de México, 2017).
Por otro lado, en el 2020 se cambió la
manera de vivir por causa de la COVID-19 poniendo a la población en
confinamiento en la mayoría de países que adoptaron esta medida como prevención
a la propagación del virus, a consecuencia de ello los estudios arrojaron
cambios significativos en la contaminación acústica en temporada de
confinamiento por la disminución tráfico vehicular, actividades industriales,
etc. En la ciudad de Tacna, no fue la excepción, de forma similar se impuso
restricciones sobre la circulación vehicular y peatonal en las primeras fases
de la pandemia y posteriormente se fue eliminando de forma gradual; no
obstante, existía la posibilidad de que el ruido en condiciones de
restricciones impuestas pudiese ser menor: por ello las necesidades de su
evaluación. En ese sentido, la ciudad de Tacna se caracteriza por tener calles
y avenidas con mucha actividad comercial en las zonas de tratamiento especial,
comercial y residencial, presentaban gran flujo vehicular en condiciones
normales que podrían estar afectando la salud de las personas especialmente en
horas punta. Por lo tanto, el estudio se enfocó en medir el ruido en referencia
a los Estándares de Calidad Ambiental (ECA) en condiciones restrictivas para la
circulación de vehículos en la ciudad de Tacna.
2. Objetivo
Evaluar el nivel de presión sonora ocasionado por el vehicular en las principales vías de Tacna durante la pandemia COVID - 19 y
representaros de forma gráfica según las zonas definidas como residencial,
protección especial y comercial en horarios diurno y nocturno.
3. Metodología
Para la medición de la presión sonora se empleó el
procedimiento del Protocolo Nacional de Monitoreo de Ruido Ambiental (R.M.
227-2013-MINAM, 2013), además se empleó de referencia los Estándares Nacionales
de Calidad Ambiental (ECA) para Ruido y los lineamentos sobre ECAS para ruido
(Decreto Supremo N° 085-2003-PCM).
Monitoreo de la presión sonora y tráfico Vehicular
Para la medición del ruido, se establecieron los puntos
de monitoreo, determinándose como áreas críticas las vías que presentan mayor
tráfico vehicular, estableciendo 67 puntos para el horario diurno (7:01h a
22:00 h) y 30 puntos para el horario nocturno (22:01h a 7:00 h). Estos puntos
se clasificaron en tres zonas; de protección especial, residencial y comercial,
tal como se puede observar en la tabla 1 y 2, así como en la figura 1.
La medición de la presión sonora se realizó con un
sonómetro integrador Tipo I, certificado por el Instituto Nacional de Calidad
(INACAL). El parámetro obtenido fue el nivel sonoro continuo equivalente
(LAeq). El sonómetro se ubicó en una zona distante de la producción del sonido,
así como de áreas reverberantes (objetos, paredes, techo, suelo, etc.). El
operario se ubicó a una distancia que evita el bloqueo en la medición. Se
registraron los eventos que producían algún tipo de ruido.
La calibración para fase de campo se efectuó antes y
después de cada medición, si los sonómetros eran utilizados más de 12 horas,
estos se calibraban en campo de 1 a 2 veces por día, sin suprimir la
calibración en laboratorio. Los calibradores cumplían con los requerimientos
del IEC 60942.
Elaboración del Mapa Acústico
El procedimiento consiste en la toma de un número de
muestras sonoras en un tiempo prolongado, con la utilización de retículas de
diferentes tamaños durante el muestreo de sonido. Para la confección de mapas,
se consideró la metodología de rejilla o cuadrícula, que consiste en fraccionar
el área de estudio poniendo una cuadrícula o rejilla a una distancia
establecida y luego a proceder con la medida en sus intersecciones. Los
espacios utilizados regularmente con esta metodología fluctúan desde los 50 a
300 metros en relación a las medidas del área geográfica de estudio.
La metodología de tráfico o vías realiza una
clasificación de vías de tránsito para tomar muestras de sonido en diferentes
puntos de muestreos, considerando los tipos de vías de una misma clasificación
que generan niveles de ruido similares. Además, la metodología de la toma de
muestras en relación a los usos del suelo incorpora la planificación
territorial, por ejemplo, el uso residencial, comercial, industrial, etc.
|
Figura 1 Mapa de
ubicación de puntos de muestreo |
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4. Resultados
Los niveles de presión sonora medidos en las zonas de
evaluación se muestran en la tabla 1 y tabla 2. Tal como se aprecia, el nivel
sonoro continuo equivalente (LAeq) excede en la mayoría de casos en función de
las zonas identificadas. Según el ECA, para ruido normado por DS. N.º
085-2003-PCM para zona de Protección Especial es 50 Db, para el horario diurno y nocturno
40 Db. Estos valores se ven superados ampliamente. Respecto a la Zona
Residencial, la normativa indica 60 dB para el diurno y 50 dB, estas también
fueron superadas, no obstante, en el caso de la Zona Comercial en horario
diurno es similar al indicado en la normativa (70 dB), pero para el horario
nocturno excede este valor. Al respecto, el ECA indica que no deben excederse
los valores establecidos con la finalidad de proteger la salud humana
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Tabla 1 Niveles de ruido de los puntos
de muestreo según zonas horario diurno (7:01h a 22:00 h) |
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|
Zona |
Puntos de
muestreo (N) |
Ruido (LAeqT) (Media ± DM) |
Tráfico
vehicular (Media ± DM) |
|
Protección especial |
15 |
68,99 ± 3,63 |
9,49 ± 5,65 |
|
Comercial |
24 |
70,00 ± 8,84 |
12,5 ± 7,311 |
|
Residencial |
28 |
69,55 ± 7,94 |
20,80 ± 5,47 |
|
Nota. ECA ruido DS Nº 085-2003-PCM, diurno para zona de
Protección Especial: 50 dB, Zona Residencial: 60 dB, Zona comercial: 70 dB |
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Tabla 2 Niveles de ruido de los puntos
de muestreo según zona horario nocturno (10:01pm a 7:00 am) |
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|
Zona |
Puntos de
muestreo (N) |
Ruido (LAeqT) (Media ± SD) |
Trafico
vehicular (Media ± SD) |
|
Protección especial |
5 |
73,70 ± 6,84 |
16,67 ± 2,89 |
|
Comercial |
19 |
67,38 ± 7,04 |
7,00 ± 2,35 |
|
Residencial |
6 |
68,81 ± 10,92 |
15,50 ± 7,92 |
|
Nota. ECA ruido DS Nº 085-2003-PCM, nocturno para Zona de Protección
Especial: 40 dB, Zona Residencial: 50 dB, Zona comercial: 60 dB. SD =
desviación estándar. |
|||
Respecto a la correlación de las variables medidas para
el horario nocturno, se observa en la tabla 3 que el ruido presenta un índice
de correlación con el tipo de zona de -0,447 de Rho de Spearman y con un p-
valor de 0,013, indicando que el ruido aumenta a medida que la zona es
residencial. Otra correlación importante es la que presenta el tráfico
vehicular con el nivel de congestión, con un Rho de Spearman 0,639 y un p-
valor de 0,00, que indica que, al aumentar el tráfico vehicular, el nivel de
congestión también aumentará.
|
Tabla 3 Correlaciones entre
variables de estudio en horario nocturno (N=30) |
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|
Parámetro |
Ruido (LaeqT) |
Tráfico vehicular (vehículos/min) |
Nivel de congestióna |
Tipo de Zonab |
|
|
Ruido |
Valor de correlación P-valor |
1 |
0,026c 0,890 |
0,243d 0,196 |
-0,447e 0,013 |
|
Tráfico vehicular |
Valor de correlación P-valor |
0,026a 0,890 |
1 |
0,639b 0,000 |
0,083b 0,661 |
|
Nivel de congestión |
Valor de correlación P-valor |
243b 0,196 |
0,639b 0,000 |
1 |
5,674c 0,225 |
|
Zona |
Valor de correlación P-valor |
-0,447b 0,013 |
0,083b 0,661 |
5,674c 0,225 |
1 |
|
Nota. a = el nivel de congestión se categorizó a partir del
tráfico vehicular en niveles: bajo(1-8), medio(9 - 16) y alto (17 - 24) según
la metodología usada por Gardilcic et al. (2014). b = tipo de zona;
Residencial, protección especial y comercial. SD = desviación estándar. c= C.
Pearson, d = R. Spearman, e = Chicuadrado. |
|||||
En el horario diurno, se observa en la tabla 3 que no
existe correlación del ruido con el tráfico vehicular, el nivel de congestión
ni con el tipo de zona. No obstante, sí existe una correlación alta y
significativa del tráfico vehicular con el nivel de congestión (p-valor =
0,000) y el tipo de zona (p-valor = 0,000); de forma similar entre nivel de
congestión y tipo de Zona (p-valor = 0,003)
|
Tabla 4 Correlaciones entre variables de estudio en horario
diurno (N=67) |
|||||
|
Parámetro |
|
Ruido (LaeqT) |
Tráfico
vehicular (vehículos/min) |
Nivel de congestióna |
Tipo de Zonab |
|
Ruido |
Valor de correlación P-valor |
1 |
-0,009c 0,942 |
0,087d 0,486 |
-0,132e 0,289 |
|
Tráfico vehicular |
Valor de correlación P-valor |
-0,009a 0,942 |
1 |
0,799b 0,000 |
0,611b 0,000 |
|
Nivel de congestión |
Valor de correlación P-valor |
0,087b 0,486 |
0,799b 0,000 |
1 |
16,42c 0,003 |
|
Zona |
Valor de correlación P-valor |
-0,132b 0,289 |
611b 0,000 |
16,42c 0,003 |
1 |
|
Nota. a = el nivel de congestión se categorizó a partir del
tráfico vehicular en niveles: bajo(1-8), medio(9 - 16) y alto (17 - 24) según
la metodología usada por Gardilcic et al. (2014). b = tipo de zona;
Residencial, protección especial y comercial. c= C. Pearson, d = R. Spearman,
e= Chicuadrado. |
|||||
Para la elaboración de mapas, se tomaron como data las
mediciones directas de presión sonora y se comparó con los ECA. Los mapas
acústicos que valoran la calidad ambiental de los niveles de presión sonora en
las principales arterias del distrito de Tacna se muestra en la figura 2 y 3.
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Figura 2 Niveles de presión sonora en el horario diurno |
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Figura 3 Niveles de presión sonora en el horario nocturno |
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5. Discusión
El nivel de presión sonora asociado al tráfico
vehicular en las principales vías la ciudad de Tacna, en situación de pandemia
por el SARS COV-2 superan los ECA de ruido (D.S. N.° 085-2003-PCM), esto
significa que los valores de presión sonora se convierten en ruido, incluso
superando lo dispuesto por la OMS, según Berglund et al. (1999) para zonas
habitaciones de 55 dB para el día y zonas de protección especial de 55 para
escuelas y centros escolares, al respecto, algunos estudios reportan que el
ruido es una problemática constante en centros urbanos superando los estándares
establecidos en las normativas y esta se debe al tráfico vehicular (Zamorano et
al., 2020).
Las mediciones indican que en los 15 puntos de
monitoreo en la zona de protección especial del horario diurno superan los ECA
con un rango de 68,99 ± 3,63 dB, rebasando al ECA para la zona de protección
especial (50 dB), dichos valores coinciden con el estudio realizado por Yagua
(2016), quien determinó que en ocho puntos de monitoreo, los niveles de presión
sonora en las zonas de protección especial superaban lo regulado por los ECA.
En horario diurno para la zona residencial, se
encontró un rango de 69,55 ± 7,94 dB, dichos valores rebasan al ECA (60 dB). Al
respecto, Yagua (2016) comprobó que en las zonas residenciales específicamente
las zonas de estudio, los niveles de presión sonora superaban los 60 dB
establecidos, tal como se puede apreciar, los valores encontrados en situación
de pandemia son similares a los reportados antes de la pandemia o en situación
normal sin restricciones, esta realidad no parece reflejar lo ocurrido con
algunos contaminantes ambientales que se redujeron en situación de pandemia.
Por el contrario, en la zona comercial y en horario
diurno, se encontró que el nivel de presión sonora era similar a los ECA (70
dB), con un rango 70,00 ± 8,84 Db. En esta zona, 11 de los 24 puntos de
monitoreo superaba lo establecido por la normativa; al respecto, en la
investigación de Limache (2011), se determinó que para el horario diurno, el
promedio de los niveles de presión sonora era de 70 dB, que afectaría
negativamente a la población. Algo similar fue reportado por Zamorano et al
(2019), quienes encontraron que los niveles de ruido alto afectan negativamente
a la población, dichos estudios son similares a los valores encontrados en el
presente estudio, por estas consideraciones se evidencia que no hubo cambios
respecto a los valores de ruido antes de la pandemia.
Por otro lado, en la zona de protección especial del
horario nocturno, se encontró valores que superaban los ECA (40 dB), puesto que
en cinco puntos de monitoreo, se registró 73,70 ± 6,84 dB, rebasando altamente
los valores máximos contemplados para zonas de protección especial, tal como se
puede apreciar en las tabla 1 y 2, en ambos horarios se rebasaba lo establecido
en la normativa.
Al hacer el monitoreo en la zona comercial en el
horario nocturno, se encontró una presión sonora de 67,38 ± 7,04 dB, por cuanto
en 11 de los 19 puntos de monitoreo superaban los ECA (60 dB), con un rango de
59,9 dB y 72,8 dB, rebasando los valores establecidos en la normativa.
En la Figura 1, se puede apreciar que en el horario
diurno los niveles de presión sonora en la zona de tratamiento especial eran
elevados, excediendo los ECA. En el horario nocturno, se observa en la Figura 3
que había diferentes zonas con los niveles de presión sonora que excedían los
límites establecidos.
Así mismo, la presión sonora en la zona tratamiento
especial, excedían en su totalidad los ECA, mientras que en la zona comercial
se distingue que en el Óvalo Grau y en la Avenida Coronel Mendoza registraban
los valores más altos, siendo 78 dB que superan altamente. Por otro lado, en la
zona residencial se observa que la avenida Ejército con avenida Pumacahua y
avenida 200 millas con Nora son puntos de muestreo donde se encontraron valores
que exceden los estándares, siendo la avenida Pumacahua la vía con mayor
contaminación sonora con 76 dB.
Es importante destacar lo que ocurre en el horario
nocturno, específicamente en la zona de tratamiento especial donde los valores
exceden notablemente en todos los puntos de monitoreo. Así mismo, en la zona
residencial se aprecia que en la avenida Manuel Odria y avenida Leguía
presentan los valores más altos, con un estándar menor de 50 Db; así como se
encontró en la avenida Pumacahua la menor contaminación sonora. Por otro lado
en la zona comercial y en particular en la avenida Hipólito Unanue, los valores
de presión sonora resultaron ser los más altos con 72 dB.
El análisis de congestión vehicular realizada según la
metodología de Gardilcic
et al. (2014) indica que en
horario diurno la zona de Protección Especial se categorizó en un nivel bajo
(40 %), algo similar ocurrió en la Zona Comercial siendo en mayor porcentaje
bajo (58,3%), de manera contraria aconteció en la zona residencial donde el
tráfico se categorizó como alto (50 %). Por otro lado, en el horario Nocturno,
en la zona de protección especial el nivel de tráfico fue medio (60 %),
mientras que en la zona comercial fue alto (47,4 %), algo similar ocurrió en la
zona residencial donde también fue alto (83,3 %), en estudios similares efectuados
por Pari et al. (2019) en una zona comercial de la ciudad de Tacna, reportaron
niveles altos de congestión altos tanto para el horario diurno y nocturno, las
diferencias podrían explicarse por el hecho que en el tiempo de restricción
debido a la pandemia, muchos comercios permanecieron cerrados, ocasionando
menor afluencia de público que se refleja en el tráfico vehicular.
Aunque, no se halló correlación de ruido con las
variables, salvo con el tipo de zona en el horario nocturno; la explicación se
debería a las características físicas de la zona y las variables ambientales
que existen en la ciudad, tales como la dirección de los vientos y la
temperatura. Otra explicación podría ser el hecho de haberse captado la presión
sonora generada por otras fuentes distintas al tráfico vehicular por tratarse
de vías principalmente de uso comercial, por lo que existe también tráfico de
personas, esta postura es compartida por Quintero (2012) quien indica que los
altos niveles de presión sonora no era consecuencia inmediata de los altos
flujos vehiculares, sino se debía a cierto tipo de trasporte especifico.
Respecto al tráfico vehicular, es notaria su
disminución en el horario nocturno como es de suponerse, no obstante, en la
zona de protección especial aumenta y este incremento se justificaría por el
hecho que en esas zonas existe actividad relacionada a negocios, discotecas y
otros que atraen mayor tráfico vehicular.
Como es de suponerse, el tráfico vehicular en el
horario nocturno sí se encuentra correlacionado al nivel de congestión, es
decir, el tráfico es la principal causa de los niveles de congestión tanto vial
como peatonal, lo que es coincidente con las posturas teóricas, tal como afirma
Quintero (2013) quien indica que el ruido es una condición humana inherente al
crecimiento de las áreas urbanas.
6. Conclusiones
El ruido ambiental analizado en las principales vías
de la ciudad de Tacna resulta ser un contaminante, que supera en la mayoría de
casos los valores establecido en los ECA, tanto para zona comercial, residencial
y de protección especial en los dos turnos, excepto en la zona comercial en el
horario diurno que es semejante a lo contemplado en la normativa.
No existe correlación entre el ruido y nivel de
congestión o tráfico vehicular en el horario diurno, mientras que en el horario
nocturno se encontró únicamente una correlación entre el ruido y el tipo de
zona.
Finalmente, se puede concluir que los niveles de ruido
en tiempos de pandemia permanecieron en niveles similares a los periodos sin
pandemia, por lo que las restricciones vehiculares impuestas por el gobierno no
influyeron en la disminución del ruido a niveles adecuados; por el contrario,
superaban en la mayoría de zonas lo establecido por la normativa.
Por último, es pertinente que se amplíe los puntos de
muestreo en las zonas de estudio, tanto en horario nocturno y diurno para tener
mar evidencias que ayuden a comprender mejor el fenómeno. También es importante
que en futuros estudios se involucren otras variables como ruido de fondo o
proveniente de otras fuentes, así como las características físicas de los
puntos de muestreo.
7. Referencias Bibliográficas
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